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Audi A1 Sportback – Prova su strada

Audi A1 Sportback – Prova su strada

L’Audi A1 Sportback riprende le caratteristiche della 3 porte aumentandone lo spettro di utilizzo. Non è certamente un prodotto a buon mercato, tuttavia di gran classe!

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La proliferazione della specie è un fenomeno naturale che evidentemente, lassù in Audi, nessuno ha il dono di arginare. Che non sia perché, cifre di mercato alla mano, forse nessuno ha realmente intenzione di farlo? La comparsa di un’A1 Sportback è proprio l’esempio di come anche i modelli della fascia bassa del listino di Ingolstadt godano di poteri da “Transformers”. Da tre a cinque porte, da auto trendy per single all’avanguardia a servizievole utilitaria per mini-famiglie benestanti, stregate dal “Signore dei Quattro Anelli”. Nell’arco di un anno o poco più, l’entry level della chilometrica gamma Audi si scinde in due modelli uguali e diversi. Uguali per sex appeal, diversi come core-target da conquistare.

Gemelle diverse
Dopotutto, le differenze architettoniche tra A1 “vulgaris” e A1 Sportback possono essere individuate solo attraverso il ricorso a strumenti sopraffini: in vendita dallo scorso febbraio, la 5 porte è infatti più alta (1.422 mm) e più larga (1.746 mm) della sorella con due portiere in meno di appena 6 millimetri, registrando invece valori di lunghezza (3.954 mm) e di passo (2.469 mm) perfettamente identici. I dettagli che distinguono la Sportback dal modello del debutto consistono semmai nei montanti centrali, strutturalmente avanzati di ben 23 centimetri, e nell’estensione del tettuccio di 10 cm superiore per favorire l’abitabilità dei passeggeri di seconda fila, attesi più frequenti che non sull’“individualista” 3 porte. Come effetto di questi modesti interventi, anche il terzo finestrino laterale esce dalla sala trucco di un disegno specifico. Tutto il resto è frutto di autentico travaso tecnico e stilistico dal progetto originario, talmente valido da poter essere ripreso in larghissima parte anche per l’edizione Sportback.

Alla faccia dei saldi!
Ci fregiamo del comodato d’uso di un esemplare 1.4 TFSI in allestimento Ambition, kit estetico S line e trasmissione automatica S tronic, cioè di un gioiellino a motore che – al lordo dei numerosi optional aggregati al pacchetto di serie – verrebbe a costare la bellezza di 35.000 euro, circa 12.000 euro in più di un’omologa versione spoglia di accessori supplementari. È una cifra che taglia le gambe, ma che la nostra prova a 360° arriverà quasi a “perdonare”. Sissignori, siamo vis-a-vis con un portento di seduttività e tecnologia, non con una comprimaria del segmento B. Chi è in cerca del classico prodotto value-for-money, può anche interrompere qui la lettura e indirizzarsi verso brand più popolari. Chi invece conosce la ragion d’essere del marchio Audi ed è disposto a soffrire di invidia, si faccia coraggio e ci segua.

Q3 docet
Non appena l’A1 Sportback bicolore del test entra nel nostro campo visivo, il primo pensiero ci attraversa: DNA 100% Audi. L’etichetta che lo certifica è la calandra single-frame ricavata dal frontale, esagono rovesciato dagli angoli addolciti che - oltre a targa e logo Audi - contiene idealmente anche l’autografo del suo designer, il “nostro” Walter de’ Silva che anni fa lo pensò per l’A6. Il senso di appartenenza alla grande famiglia si avverte anche soffermandosi sulla fiancata energetica e sul retrotreno schematico, quest’ultimo - con quei fari appuntiti e un lunotto iper inclinato - parente stretto del posteriore della Q3. Ma resta indubbiamente il profilo anteriore, il tratto che della Sportback plasma il carattere e codifica la discendenza. Le prese d’aria inferiori, ognuna attraversata da due listelli cromati e trafitta da fendinebbia circolari, ricordano la smorfia di chi digrigna i denti con rabbia, mentre a completare il quadro antropomorfico ci pensano i raffinati gruppi ottici ondulati. Al loro interno, una striscia sinuosa detta “wing” – ala - segue il contorno inferiore, illuminandosi – nel caso di fari xeno plus, a richiesta - grazie a due diodi luminosi irradiati mediante fibra ottica.

Alza da lì quel sedere
Ruotando di 90° la vettura la nostra attenzione si concentra sul percorso dell’arco che sorregge il tetto, un originale profilo a boomerang dalla indovinata funzione aerodinamica (Cx 0,32) che il listino offre anche in tinta a contrasto con la fascia inferiore della carrozzeria, come del resto il tettuccio intero. Movimentata dalla cosiddetta “linea Tornado”, la fiancata strega i passanti grazie alla sapiente gestione di quelle fossette simbolo di tono atletico. Non ci sentiamo di promuovere con lode invece il portellone, sotto il quale si disloca pur sempre un discreto bagagliaio da 270 litri e una soglia di carico bassa, larga e senza ostacoli: la proporzione tra lamiere e superfici vetrate è sbilanciata in favore del cristallo, e l’effetto che scaturisce è quello di un “fondoschiena” troppo rilassato, che non asseconda il moto di tensione palpabile invece in ogni altro dettaglio anatomico. Oltretutto, il gesto di chiusura dello sportello stesso è più faticoso del previsto e non sempre si conclude a buon fine. Ce ne accorgiamo una volta ai comandi: in tre casi su tre, la spia al centro della strumentazione ci segnala l’imperfetto blocco della serratura, e se tre indizi fanno una prova… Metterci energia, dunque, quando si abbassa la saracinesca.

Audi, dolce Audi
Saliamo a bordo: scavalcando il battitacco in alluminio con logo S line, l’accesso anteriore è eccellente, quello posteriore un filo meno agevole. Affinché là dietro anche tre adulti trascorrano un viaggio rilassante, è inoltre necessario che gli occupanti di prima fila sacrifichino a loro volta qualche centimetro per le proprie gambe e procedano avanti sui binari della regolazione longitudinale afferrando la pratica maniglia. Ma al di là di qualche compromesso richiesto ai gruppi numerosi, il profumo degli interni è inequivocabilmente Audi: rivestimenti in pelle di qualità, cuciture dal sapore artigianale per freno di stazionamento e inserti porta, tasti e rotelle dalla corsa precisa al micron, infine una calorosa illuminazione a LED. Richiami aeronautici compaiono nelle quattro bocchette di ventilazione, ispirate al design delle turbine di un jet, nautici invece nella console sul tunnel centrale, che nelle intenzioni riprende le forme della poppa di uno yacht.

A1 tronic
Le funzioni che il guidatore dal suo sedile può governare sono in quantità fin maggiore che a bordo di numerosi modelli di categoria superiore. Almeno, se si sceglie di aggiungere al carrello della spesa la trasmissione auto-sequenziale e il sistema di navigazione MMI plus, autentica centrale multimediale da 20 gigabyte di memoria e - a richiesta - interfaccia Bluetooth e modulo UMTS per la navigazione in internet. Pure il monitor a colori estraibile con diagonale di 6,5 pollici, di serie a partire dall’allestimento radio Concert, non ha eguali in questa classe di vetture. In stato di riposo scompare all’interno della plancia, ma in seguito a una lieve pressione manuale fuoriesce verso l’alto con un movimento fluido. Dicevamo del cambio S tronic: già che ci siamo, non ci facciamo mancare nemmeno i bilancieri integrati nell’accattivante volante multifunzione in pelle a tre razze. Nato da una costola del DSG di mamma Volkswagen, anche l’S tronic a 7 rapporti che equipaggia la nostra A1 Sportback, quanto mai compatto (37 cm di lunghezza) e leggero (70 kg), beneficia della tecnologia a doppia frizione, sinonimo di massimo comfort ma anche di spirito racing. Dipende dallo stato d’animo di chi ne impugna il selettore.

Pari o dispari
Breve ripasso: l’S tronic è sostanzialmente formato da due cambi in uno. Due frizioni a lamelle si fanno carico di innestare le diverse marce: la grande frizione esterna trasmette la coppia mediante un albero pieno agli ingranaggi del gruppo di marce dispari (prima, terza, quinta e settima). Intorno all’albero pieno, ruota un albero cavo. Questo è collegato alla seconda frizione, più piccola, che è alloggiata all’interno della frizione più grande e aziona gli ingranaggi del gruppo di marce pari: seconda, quarta, sesta e retromarcia. Del sorprendente 1,4 litri a benzina non ci siamo dimenticati, tranquilli: abbuonato di 122 CV di potenza a 5.000 giri al minuto e di 200 Nm di coppia disponibili tra i 1.500 e i 4.000 giri, lo step che fatica sotto il cofano della nostra Sportback sarà anche il meno estremo dell’offerta 1.4, ma non per questo è risultato noioso. Anzi.

Petrol on demand
Oltre all’adozione dell’iniezione diretta di carburante, il segreto risiede nell’ausilio di un turbocompressore con intercooler raffreddato ad acqua: esso interviene sin dai bassi regimi di rotazione e consente ai 1.125 kg del corpo macchina di raggiungere i canonici 100 km/h da fermi in 9 secondi netti. La velocità massima? 203 km/h, mentre il consumo dichiarato per un ciclo di utilizzo combinato è di 5,3 litri per 100 km. Alternando una guida da codice a fasi di maggior trasgressione, per la verità non siamo scesi sotto la soglia degli 8 l/100 km. In presenza di un meccanismo di sovralimentazione, per definizione nemico del risparmio, la frequenza dei rifornimenti alla pompa di verde varia insomma in funzione dello stile di guida che si adotta. Interessante sarebbe verificare di quanto la funzione “Cylinder on demand” sperimentata sul nuovo 1.4 TFSI da 140 CV taglierebbe i valori di consumo: per il momento, tuttavia, non c’è modo di ammutolire uno o due pistoni a rotazione come, appunto, già avviene sul top della triplice gamma da 1400 cc.

Ssttt…Start&Stop
Stupisce semmai il grado di isolamento acustico del quale sono avvolti i membri dell’equipaggio: in cabina giunge appena il sibilo del turbo. Del quattro cilindri nessuna traccia, almeno sinché l’ago rosso del contagiri non si avvicina a fondo scala. Fermi al semaforo, non sempre è quindi immediato accorgersi dell’intervento del sistema Start&Stop, talmente discreto nell’arrestare e riavviare il motore da passare talvolta in sordina. Il comportamento del cambio è da classificarsi a metà strada: né turistico, né sprint. Nel complesso, il passaggio da un rapporto all’altro è sciolto, con uno scarto rispetto all’impulso umano – in modalità sequenziale – assolutamente tollerabile e una perdita di potenza davvero minima. Anche l’assetto non si schiera né tra gli sportivi estremi, né tra i più morbidi. È la soluzione giusta per tutte le occasioni, sia che si debba affrontare quotidianamente un centro storico disseminato di dossi, tombini e rotaie del tram, sia che il proprio terreno di caccia consista nel più invitante dei paesaggi pedemontani, tutto curve e allunghi.

Quattro anelli da 17”
Lo schema McPherson a bracci trasversali a triangolo all’anteriore e l’asse posteriore a bracci interconnessi con ammortizzatori e molle separati filtrano il manto stradale quel tanto che basta per scendere dall’auto ben riposati. A influenzare l’esperienza di guida incide anche la misura dei cerchi: i nostri pneumatici calzano modelli da 17 pollici e all’A1, tanto in senso dinamico quanto in chiave estetica, sembrano andare a genio. Eccellente, infine, ci è sembrato lo sterzo elettroidraulico: sui polpastrelli giunge ogni genere di informazione su quel che accade al piano terra, mentre al minimo scostamento della corona del volante il cambio di direzione è fulmineo, composto, fedele.

A1 vs Mini?
L’Audi A1 Sportback riprende con successo le caratteristiche della 3 porte aumentandone allo stesso tempo lo spettro di utilizzo. Non è affatto un prodotto a buon mercato, intendiamoci: è una scelta impegnativa, ma di gran classe e di sostanza. L’A1 come alternativa alla Mini? Pescano in ambienti diversi tra loro, un paragone rischia di essere poco efficacie. Per certo, chi entra in Audi sposa eleganza e maturità.




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