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Ferrari 458 Italia

Ferrari 458 Italia

La Ferrari 458 Italia è una berlinetta sportiva a due posti, con design da vettura da corsa. Il nome deriva dalla cilindrata (di 4,5 litri), seguito dal numero dei cilindri del motore, otto disposti a V. La più compatta di casa Ferrari costa 197.000 euro.

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È lei la più recente supercar Ferrari. Compatta come non mai. Con un fascino senza eguali. Nella progettazione di ogni vettura Ferrari la definizione delle forme e dei volumi è il risultato dell’integrazione tra aerodinamica e stile. Anche per la 458 Italia, le necessità tecniche derivate dallo sviluppo aerodinamico sono state recepite e trasformate in elementi stilistici caratterizzanti. Il design, realizzato da Pininfarina, si basa su una forma compatta e filante, espressione dei concetti di essenzialità, efficienza e leggerezza cui il progetto è ispirato.

Acquattata, pronta a mordere, la Ferrari 458 Italia ha un muso caratterizzato da una monobocca aerodinamica su cui insistono le due prese d’aria laterali dei radiatori per il raffreddamento dei liquidi motore. La parte centrale ha sezioni e profili studiati per convogliare l’aria verso i radiatori e il fondo piatto, con il passaggio tra la parte bassa del paraurti e il pilone che la divide in due. Le due alette ancorate alla parte centrale contribuiscono ad aumentare l’efficienza o a ridurre la resistenza ad alta velocità.

Nella parte alta posteriore sono chiaramente visibili le due grandi uscite d’aria di raffreddamento dei radiatori "cambio" e "frizione", i gruppi ottici circolari a Led appoggiati sui parafanghi e il caratteristico elemento passante di raccordo, il nolder aerodinamico. Nella parte bassa il trattamento dei volumi laterali ricorda due chiglie, che costituiscono la carenatura delle ruote, mentre il trattamento del volume centrale sospeso funge da carenatura degli scarichi a tre codini. Una scelta evocativa, un forte richiamo alla F40 che conferisce un aspetto di estrema sportività. Il motore, secondo la tradizione delle 8 cilindri sportive Ferrari, è a vista all’interno del lunotto.

Come s’è arrivati a cotanto capolavoro? Tutto è partito dall’utilizzo di tecniche Cfd (Computational Fluid Dynamics), che permettono di ottimizzare la gestione e l’interazione dei flussi interni e razionalizzare il lavoro di sperimentazione svolto durante le sessioni di galleria del vento "a tappeto mobile", su modelli modulari in scala. In particolare la configurazione scelta consente da un lato di generare la corretta efficienza termica, dall’altro l’ottenimento di valori di Cx (0,33) e Cz (0.36) tali da raggiungere un valore di efficienza aerodinamica di 1,09 con un carico verticale di 140 kg a 200 km/h e 360 kg alla velocità massima.

Per raffreddare i bollenti spiriti del motore, ecco ampie superfici radianti di forma trapezoidale posizionate in modo da ridurre la resistenza e garantire al contempo generazione di downforce. La posizione dei radiatori per il raffreddamento dell’olio del cambio e della frizione è stata scelta con l’obiettivo di ottenere un effetto base bleed, soffiaggio di aria nella scia del veicolo per aumentare la pressione di base e ridurre di conseguenza la resistenza.

Il fondo ospita le prese d’aria per il raffreddamento del vano motore che sfruttano le differenze di pressione per incanalare i flussi in modo più efficiente e la cui posizione è stata studiata anche per aumentare la deportanza posteriore. Al diffusore posteriore è affidato il compito di massimizzare l’estrazione dell’aria da sotto il corpo vettura.

La tecnologia della Ferrari 458 Italia è straripante. Sono presenti i software di controllo dell’E-Diff e del F1-Trac, integrati ora in un’unica centralina; una progettazione concepita nell’ottica di ridurre al minimo i tempi di comunicazione tra i sistemi, evolvendo nel contempo le singole logiche in modo da garantire una maggior prestazione della vettura. In particolare, sono state messe a punto nuove strategie di Power On (fase di uscita dalla curva) per il differenziale elettronico, integrate col F1-Trac, e un’evoluzione dell’interazione nel funzionamento di entrambi i sistemi, connesso con strategie di gestione dell’Abs Prestazionale, specifiche per superfici ad alta aderenza.

Il differenziale elettronico ripartisce in modo intelligente la coppia alle ruote posteriori (in fase di entrata e di uscita curva) garantendo elevata stabilità e controllo della vettura, in ogni condizione di guida e superficie, e un miglior compromesso rispetto a un sistema meccanico tra livello di stabilità e agilità della vettura.

Nell’ottica delle emozioni di guida, l’E-Diff3 permette di ottenere, rispetto alle versioni precedenti, un miglior controllo della ripartizione della coppia motrice in uscita dalle curve (Sport- Race-CT off-CST off), che si traduce in migliore comportamento al limite (+32% in termini di accelerazione longitudinale in uscita dalle curve rispetto a quanto avveniva nei precedenti modelli).




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