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Honda CR-V 1.6 Diesel 2WD: downsizing perfettamente riuscito

Honda CR-V 1.6 Diesel 2WD: downsizing perfettamente riuscito

CR-V 1.6 Diesel, ovvero: quando “tagliare” non fa certo rima con “sacrificare”. Scelte non convenzionali ma sicuramente non in virtù di compromessi..

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CR-V 1.6 Diesel, ovvero: quando “tagliare” non fa certo rima con “sacrificare”. Due ruote motrici anziché quattro. Sotto il cofano, un “millesei” a gasolio invece di un più classico 2 litri. Ma è tutt’altro che di compromesso, la versione che completa la gamma della quarta generazione dello sport utility giapponese. Quella, cioè, fondata sullo stesso propulsore già adottato lo scorso inverno dalla Civic, nonché sullo schema “tutto avanti” tipico di una comune automobile bassa da terra. In seguito alla richiesta in aumento di vetture a prezzi inferiori, d’altra parte, il trend di vendita dei Suv turbodiesel a due ruote motrici è cresciuto in tutta Europa, fino a rappresentare oltre un quarto del mercato totale di Suv compatti. Trazione 4x2 e cilindrata contenuta sono insomma quel che oggi invoca la stragrande maggioranza del pubblico Suv, platea ben più vasta del manipolo di fuoristradisti di fine millennio e dalle esigenze assai diverse. Tutto sommato, fin più semplici da soddisfare. Almeno in chiave sportiva/off-road, dal momento che il grado di innovazione racchiuso dal 4 cilindri in alluminio 1.6 i-DTEC, più leggero di 47 kg del preesistente 2.2 i-DTEC e dagli attriti del 40% inferiori, anche se confrontato con la migliore concorrenza (ammesso che esista…) non teme confronti.


Piccolo è bello
“Smontiamolo”, allora, questo raffinato gioiello di tecnica “Jap”. Ogni singolo componente è stato riprogettato per ridurre al minimo le dimensioni, mentre le tecniche avanzate di produzione hanno aiutato a diminuire ulteriormente il peso. Lo spessore delle pareti dei cilindri è stato ridotto a 8 mm, rispetto ai 9 mm dell'i-DTEC da 2,2 litri. Più leggeri anche pistoni e bielle. L'obiettivo chiave per gli ingegneri di sviluppo Honda è stato in realtà quello di ridurre l'attrito meccanico e di portarlo allo stesso livello di un motore a benzina. Tutte le parti rotanti sono così state attentamente ottimizzate: ad esempio, è stato utilizzato un mantello del pistone più corto e più stretto. A 1.500 giri/min, l'i-DTEC da 1,6 litri presenta come effetto un attrito inferiore di circa il 40%: ciò non solo riduce le emissioni e il consumo di carburante, ma migliora anche la risposta del motore, sia con acceleratore premuto che in rilascio. Il turbocompressore Garret di quartagenerazione, pressione di sovralimentazione massima di 1,5 bar, è a sua volta provvisto di un efficiente design a geometria variabile: la sua velocità di rotazione viene controllata con precisione dall'elettronica, riducendo al minimo il ritardo del turbo e offrendo una combinazione ottimale di accelerazione ai regimi medio/bassi e prestazioni ad alta velocità.

Misuriamo la pressione
Il 1.6 i-DTEC utilizza un sistema di iniezione Bosch in grado di funzionare a pressione particolarmente elevata: 1.800 bar. Ciò permette un'iniezione a una velocità superiore, con un’atomizzazione più fine del combustibile che si mescola all'aria nel motore, provocando anche una combustione più pulita e più efficiente e aiutando a ottenere basse emissioni e un minor consumo di carburante.Gli ingegneri Honda si sono inoltre impegnati a migliorare l'efficienza volumetrica dei cilindri, utilizzando un flusso di aspirazione elevato e luci di ammissione ad alta turbolenza che controllano con precisione il processo di combustione per ridurre i punti caldi che creano emissioni indesiderate. Il flusso d'aria del motore viene gestito mediante l'utilizzo di un sistema EGR (ricircolo dei gas di scarico), che opera a pressione alta e bassa per ridurre le emissioni di NOx, limitate anche dal catalizzatore LNC. La differenza totale di peso tra la CR-V e la Civic, infatti, porta la CR-V ad avere un attrito volvente maggiore, il che conduce inevitabilmente a maggiori emissioni di NOx.

Giù la cilindrata, su le prestazioni
Ancor più della potenza specifica (75 CV/litro) restituita dai suoi 120 CV a 4.000 giri/min., e di una coppia di 300 Nm a 2.000 giri/min. superiore al valore espresso da numerosi “duemila”, del 1.6 i-DTEC a colpire sono in ogni caso impatto ecologico (4,5 l/100 km nel ciclo misto, 119 g/km di CO2) e autonomia: con un pieno, la CR-V baciata dal più intelligente dei “downsizing” percorre fino a 1.291 km. Per la massima efficienza, il conducente può anche scegliere di premere il pulsante ECON sulla plancia, che migliora inoltre l'efficienza del sistema di climatizzazione, in base a condizioni come la temperatura e l'umidità. Esso controlla anche il compressore e diminuisce la tensione della ventola per un minore carico sul motore, riducendo sensibilmente il consumo di carburante. La CR-V oggetto della prova è poi dotata di serie del sistema di spegnimento al minimo. Il sistema riduce il consumo totale di carburante di circa 5 g/km, aiutando a portare le emissioni di CO2 a soli 119 g/km. Quando il conducente ferma la vettura e seleziona la folle, il motore si arresta automaticamente al momento del rilascio della frizione, mentre quando viene selezionata una marcia, si riavvia automaticamente.La velocità massima che si raggiunge spremendo a fondo le energie del motore è di 182 km/h: scatto sullo 0-100 km/h di 11,2 secondi. Un gigante dal cuore piccolo ma nient’affatto debole, dunque, il più grande dei modelli Honda destinati all’Europa. E proprio dalla Gran Bretagna, dallo stabilimento motori di Swindon, il 1.6 i-DTEC esce e raggiunge il continente.




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