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Nissan Pulsar Test Drive

Nissan Pulsar Test Drive

Nissan Pulsar mira alla sostanza con forme attraenti da mini-Qashqai

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Ogni stella è diversa dall’altra, ma alcune sono del tutto “speciali”. Alcune stelle, ad esempio, contengono un volume di neutroni venti volte superiore a quello dei protoni, hanno massa pari a quella del Sole ma dimensioni infinitamente inferiori: la loro densità è semplicemente enorme. Astri di questa specie, l’astronomia li chiama Pulsar. Evidentemente Nissan, che in ogni caso non è nuova a questo nome (la prima automobile ad essere battezzata Pulsar risale al 1978 e frequentava il mercato giapponese), alla propria creatura crede a tal punto da averle assegnato un posto d’onore nel firmamento dei motori ancor prima che poggiasse le ruote a terra. Le aspettative che a Yokohama ripongono nella nuova berlina a due volumi non sono in effetti prive di fondamento: anche se (a seconda delle preferenze individuali) non “brilla” per innovazioni stilistiche e particolari doti sportive, la Pulsar dei giorni d’oggi vanta una qualità costruttiva, una concentrazione di tecnologia e un’ospitalità di bordo che la proiettano sin dall’esordio tra i riferimenti del suo settore. Fabbricata a Barcellona, la “mini-Qashqai” è la compatta più spaziosa che le strade europee abbiano mai visto transitare.

Provata per credere.
Una “media” per favore C’è solo l’imbarazzo della scelta, per chi sia in procinto di fare la spesa: il menu offre ormai prodotti da ogni parte del mondo, e prima di individuare quale marca “spillare” serve assai più tempo di quanto non accadesse una volta. Anteprima al Salone di Parigi, poi il segmento C farà spazio all’ennesima alternativa all’irraggiungibile Golf. La notizia è semmai che la Pulsar reca sul frontale il marchio Nissan, proprio quel costruttore che aveva disertato il mercato delle compatte per un decennio intero. Benché sicuri delle sue ottime proprietà, all’erede della Almera i suoi inventori non chiedono tuttavia miracoli: popolare le strade italiane di 5.000 esemplari ogni anno, per la divisione nazionale sarebbe già un buon risultato. Nessuna pretesa di insidiare la leadership delle berline europee di grande serie, quindi, ma la semplice necessità – in tempi di concorrenza esasperata e clienti corteggiati senza pudore - di timbrare il gettone di presenza in un settore troppo strategico per non essere neppure visitato.

Pulsar ergo sum
Su quali elementi, quindi, fonda Nissan le proprie speranze di sottrarre volumi alle avversarie? Sull’immagine vincente del Qashqai, innanzitutto, best seller al quale l’ultima arrivata si ispira nel design (specie quello posteriore) e con cui dopotutto condivide il pianale. Pulsar “sa” di Nissan da un chilometro, utilizzando lo stesso linguaggio progettuale che caratterizza i crossover di successo del marchio “jap”. L'anteriore, intanto, è caratterizzato dalla conformazione del paraurti che riprende elementi stilistici sia della Qashqai, sia dell’X-Trail di ultima generazione. Il familiare logo Nissan è poi incorniciato da una caratteristica griglia a forma di V, le cui linee proseguono e condizionano pesantemente l’immagine del cofano intero. Continuando il “tour” degli esterni, una linea marcata si estende dal passaruota anteriore al complesso delle luci posteriori dalla forma a “boomerang”, collegando le estremità della vettura con stile e discrezione. La fiancata, dal canto suo, si distingue invece per un tratto deciso che dal basso si innalza verso il posteriore: l’effetto è quello di una linea di cintura armoniosamente definita e tesa. “Forma & funzione” anche là di dietro, dove i gruppi ottici si integrano al meglio sia nei pannelli che nel portellone. Mentre un profondo incavo nel paraurti posteriore garantisce un piano di carico basso e fruibile.

Divanetto “stellare”
Ma assai più che sull’aspetto fisico, Pulsar seduce grazie a un’abitabilità interna che non solo non ha rivali nella categoria di appartenenza, ma addirittura oltrepassa i valori espressi da numerosi modelli di segmento superiore. Già, anche scorrendo indietro i sedili anteriori a finecorsa, ai fortunati passeggeri seduti in seconda fila restano 25 centimetri di spazio. Spingendo invece i sedili fino al lato opposto delle guide, il piano d’appoggio per le gambe raddoppia (51 cm) e per vastità e comodità mette quasi imbarazzo. A completare il capolavoro progettuale, un pratico bagagliaio unisce una notevole capacità di carico (385 litri) ad un’ampia luce del vano bagagli. Per coloro che hanno bisogno di un volume di carico ancora più elevato, inoltre, i sedili posteriori si possono agevolmente ripiegare creando una superficie piana in grado di accogliere un carico di 1.395 litri.

Avanti, c’è posto!
Anche chi siede davanti, tuttavia, non ha alcun motivo di lamentarsi. E non solo in termini di libertà di movimento in senso longitudinale: ricavando per quanto possibile spazio nei rivestimenti delle portiere, Nissan è stata infatti in grado di equipaggiare gli inquilini di prima fila dei braccioli più ampi del segmento. Dove la maggior parte delle rivali presenta una ridotta base d’appoggio per le braccia del passeggero, a bordo di Pulsar abbiamo ben 95 mm: dati alla mano, un comfort degno delle automobili di lusso. Sufficiente – anche se non eccellente - pure il grado di fantasia riversato dagli stilisti sul disegno di strumentazione e cruscotto, componente attraversata da un inserto concavo a forma di onda che collega tra loro i due pannelli porta. La consolle ospita un bel display “touch” multifunzione da 5,8” (allestimento Tekna), interfaccia del sistema Nissan Connect, e appare come sospesa al centro della plancia. Per il resto, un abitacolo saggiamente votato al buon senso.

DIG-T, street-fighter piccolo e feroce
Il ruolo tutto sommato marginale che Nissan attribuisce a Pulsar nelle proprie politiche commerciali (limitatamente, almeno, al competitivo mercato italiano) si esprime anche nella gamma motori, composta appena da un 1.2 a benzina sovralimentato da 115 CV e dal noto 1.5 dCi (110 CV) di origine Renault rivolto ai fan del turbodiesel. Costruito interamente in alluminio e accreditato di un tasso di tecnologia tra i più avanzati del segmento C, il 4 cilindri 1.2 DIG-T dimostra quanto sia anacronistica la convinzione che per disporre di elevate prestazioni sia indispensabile un propulsore di grossa cilindrata. Moderno esempio di “downsizing” (a sua volta sviluppato nell’ambito dell’ ”Alleanza”), il 1.2 a ciclo Otto è stato specificamente messo a punto per la Pulsar: eroga 115 CV a soli 4.500 giri/min, un valore che - con la sua potenza specifica di 96 CV/litro - mette in ombra molti motori 1,6 litri ad alimentazione atmosferica. Grazie al picco di coppia di 190 Nm a soli 2.000 giri, la Pulsar a benzina offre dunque accelerazioni decise (0-100 km/h in 10,7 secondi) e grande flessibilità d'impiego in tutti i rapporti. A fare la differenza è proprio l’abbondante e immediata disponibilità di spinta, che raggiunge il 90% del suo massimo già a 1.500 giri. Elasticità ai bassi regimi tipica dei propulsori a gasolio, l’allungo verso le rotazioni maggiori di un benzina tradizionale: piccolo ma tutt’altro che sprovveduto, il 1.2 DIG-T.

dCi, gallina vecchia fa buon diesel
Da par suo, il 1.5 dCi da 110 CV e 260 Nm emette solo 94 g/km di CO2, a fronte di un consumo nel ciclo combinato di 3,6 l/100 km. Giunto alla sua sesta generazione, il diesel che si nasconde sotto il cofano della Pulsar risulta decisamente più dolce, più efficiente e più raffinato di tutte le versioni precedenti. Particolare attenzione è stata posta alla respirazione del propulsore: curando il percorso dell’aria, pompata nei cilindri da un turbo a ridottissima inerzia, il motore risulta molto reattivo e potente già dai bassi regimi. L’adozione di nuovi iniettori piezoelettrici a 7 fori capaci di iniezioni multiple e l’elevata pressione del common rail rendono poi la combustione del gasolio ancor più efficace e precisa. La rivisitazione dell’impianto EGR di ricircolo dei gas di scarico permette infine di abbassare le temperature nella camera di combustione, a tutto vantaggio del rendimento abbinato a una riduzione delle emissioni nocive. Il rapporto di compressione è limitato a 15,5:1, così da contenere la formazione di NOx. Diesel o benzina, dunque) Il 1.2 (da 17.900 euro) “gira” più alto e vibra di meno, il dCi (2.000 euro in più) pesca la coppia più in basso (1750 rpm) e percorre oltre 20 km con un litri di gasolio: de gustibus…

X-files
La nuova Pulsar è equipaggiata di serie con un cambio manuale a sei marce con Start&Stop in opzione. In futuro, tuttavia, l’1,2 litri DIG-T adotterà anche l’avanzata trasmissione Xtronic, una moderna e leggera trasmissione a variazione continua che porta con se tutti i vantaggi di un cambio automatico tradizionale, e in più garantisce buone accelerazioni con la progressione graduale tipica dei cambi a variazione continua. Il telaio è maneggevole, sensibile e fluido, avvalendosi della moderna piattaforma modulare CMF (Common Module Family) già in dotazione alla nuova Qashqai La Pulsar è poi dotata di sospensioni MacPherson all’anteriore e di un compatto assale posteriore a ruote interconnesse con assale torcente e barra stabilizzatrice.

Un radar per Pulsar
Materia infine nella quale la Pulsar scala posizioni in graduatoria è la tecnologia: dall’Around View Monitor (telecamere per vista perimetrale) al Safety Shield (avviso cambio corsia, sorveglianza angolo cieco e rilevazione oggetti in movimento), senza dimenticare il provvidenziale radar antitamponamento (dal livello Acenta in su) Forward Emergency Braking. È il sistema, quest’ultimo, in grado di azionare automaticamente i freni in caso di impatto inevitabile. Osservando attentamente la strada tramite un sistema radar integrato nell’elemento più basso del paraurti anteriore, il Forward Emergency Braking offre tra l’altro tre livelli di assistenza: il primo è un allarme audio che allerta il guidatore se lo spazio dall’auto davanti sta diminuendo, il secondo aziona parzialmente i freni se il guidatore non reagisce, il terzo interviene infine sull’impianto con ancora maggior forza. Per aiutarsi a distinguersi, Pulsar acquista anche nuovi fari a Led: montati di serie sui modelli Tekna e come optional su quelli Acenta, essi utilizzano la totale potenza dei Led nelle luci anabbaglianti, mentre luci alogene entrano in funzione per la massima luminosità nei fari abbaglianti. Una curiosità: la retrocamera è auto-pulente e “auto-asciugante”. Per immagini nitide (e paraurti intatti…) anche sotto il più violento degli acquazzoni..




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