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Opel Insignia - Biturbo Sequenziale

Opel Insignia - Biturbo Sequenziale

La nuova Opel Insignia nel 2012 monterà il nuovo 2.0 BiTurbo CDTI con intercooler, una vera rivoluzione per il motore diesel. Reattiva e fluida, eroga ben 195 Cv e 400 Nm di coppia. Consumi ed emissioni ridotti: 4,9 l/100 km e 129 g/km di CO2.

Video  Opel Insignia BiTurbo Diesel

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Opel continua a migliorare Insignia, la sua ammiraglia di successo. A partire dal mese di gennaio 2012, Opel completa l’offerta diesel con un nuovo motore BiTurbo dinamico e allo stesso tempo molto efficiente. Il 2.0 CDTI litri eroga 143 kW/195 cv e 400 Nm di coppia; i consumi partono da soli 4,9 litri per 100 chilometri (129 g/km di CO2) e rendono pertanto Insignia BiTurbo una delle medie con i minori consumi ed emissioni.

La novità del quattro cilindri common rail è il doppio turbo sequenziale con due stadi di compressione, una tecnologia finora limitata a pochi marchi a livelli di prezzo superiore e che ora Opel rende accessibile a una clientela più ampia. Il nuovo motore può essere associato con la trazione anteriore o integrale (AWD). Insignia 2.0 BiTurbo CDTI è disponibile a partire da 33.500 euro.

Con il nuovo anno aumentano le innovazioni nella gamma Opel Insignia. Ogni versione AWD può essere ordinata con il telaio SuperSport caratterizzato dalla sospensione anteriore della Insignia OPC (Opel Performance Center) con montanti ad alte prestazioni (HiPerStrut) che aumentano ulteriormente le caratteristiche dinamiche della vettura. Inoltre, i nuovi sistemi di assistenza alla guida con radar di cui è dotata Insignia incrementano ulteriormente la sicurezza attiva.

L’intelligente BiTurbo migliora le prestazioni e riduce i consumi

Il nuovo propulsore 2.0 BiTurbo CDTI da 143 kW/195 cv e 400 Nm di coppia è stato studiato per essere particolarmente agile, reattivo e fluido nelle fasi di accelerazione. Insignia BiTurbo accelera da 0 a 100 km/h in soli 8,7 secondi e raggiunge una velocità massima di 230 km/h. Consumi ed emissioni restano tuttavia estremamente bassi. Le versioni 4 porte a trazione anteriore si fermano infatti a soli 4,9 litri 100 chilometri (129 g di CO2/km). Tutte le versioni equipaggiate con cambio manuale sono dotate di Start/Stop, dispositivo che rende Insignia una delle più parsimoniose vetture di medie dimensioni.

"A questi livelli di potenza e coppia si scelgono solitamente motori diesel a sei cilindri con cilindrata intorno ai tre litri. Con la nostra tecnologia BiTurbo, motori più piccoli generano potenze addirittura superiori, garantendo allo stesso tempo una riduzione dei consumi e delle emissioni del 30 per cento," afferma il chief engineer di Insignia Volker Scharf. "Si tratta di un ottimo esempio di ’downsizing da parte di Opel."

La compressione sequenziale decreta la fine del ritardo tipico dei turbo

Nell’innovativo sistema BiTurbo di Insignia, due turbocompressori di dimensioni diverse operano separatamente o insieme. Tra i concorrenti, Opel è l’unico produttore nel segmento delle medie a offrire questa sofisticata tecnologia di turbocompressione sequenziale in un motore diesel. Il compressore più piccolo fornisce sovralimentazione ai bassi regimi. Ciò significa che il pedale dell’acceleratore risponde senza indugi, impedendo così il fastidioso effetto di "ritardo del turbo". A partire dai 1500 giri, si può già contare su una coppia di 350 Nm - il livello medio dei diesel potenti nel segmento delle medie.

Ai regimi intermedi, i due compressori funzionano di concerto: il maggiore effettua la pre-compressione dell’aria di aspirazione, prima della compressione completa da parte del dispositivo più piccolo. La valvola di bypass viene soggetta a controllo continuo e invia parte dei gas di scarico alla turbina più grande, consentendo così a chi guida di disporre sempre di una potente accelerazione.

Ai regimi più elevati (a partire da circa 3000 giri) i gas vengono inviati direttamente alla turbina più grande, per ottenere potenza alle velocità superiori.

L’obiettivo principale nello sviluppo del 2.0 BiTurbo CDTI era garantire un’elevata efficienza della sovralimentazione già a partire dai bassi regimi pur mantenendo la reattività dell’acceleratore ai regimi intermedi. L’aria in ingresso viene smistata in modo ideale in funzione dei giri del motore e delle necessita’ dei due turbocompressori. A regimi più bassi un intercooler aggiuntivo raffreddato a liquido, collegato esclusivamente al compressore piccolo assicura che la ridotta portata d’aria vada direttamente alla camera di combustione attraverso un condotto dedicato. Ai regimi intermedi entra sempre più in gioco il compressore più grande e potente. Il flusso d’aria, ora superiore, viene raffreddato dal tradizionale intercooler di dimensioni maggiori. Opel è il primo marchio a utilizzare questo sistema "a doppio raffreddamento".




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