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Porsche Boxster – Prova su strada

Porsche Boxster – Prova su strada

In vendita a meno di 50.000 €, la nuova Porsche Boxter guadagna la piena maturità con un design invidiabile ed una tecnica sopraffina.

Video  Porsche Boxster
Video  Porsche Nuova Boxster - 2012

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Per la natura stessa di un marchio tanto autorevole, una classificazione dei modelli Porsche tra Serie A e Serie B non è mai stata totalmente accettata. Men che meno oggi che la nuova Boxster è realtà. Dall’appassionante libro dei sogni della cronistoria Porsche si può infatti estrarre, oltre alla cinquantenaria e celeberrima epopea 911, anche un capitolo parallelo che merita una rilegatura a parte. È quello delle decappottabili, saga che affonda le radici negli anni Cinquanta e nella leggenda della 356 Convertible degli esordi e che ora, grazie all’inaugurazione della Boxster di terza generazione, vive una seconda giovinezza.

Piccoletta a chi?
Che avrà mai di speciale la nuova edizione della “piccina” di gamma? Tanto per cominciare, ad apostrofarla come una bambina si rischia ormai di essere smentiti dai fatti. Mai, nella sua pur breve esistenza, la Boxster aveva subìto un così radicale stravolgimento tecnico e filosofico. Succede ad esempio che in termini di cura del disegno, di tecnologia di bordo, di prestazioni stradali, insomma sulla scala reale dei sacrosanti valori porschisti, la roadster che dal 14 aprile scorso presidia gli showroom di tutta Italia si spinga fino ai piedi del trono della sorella maggiore 998. Non ha dopotutto in mente alcuna competizione fratricida, la Boxster più “matura” mai uscita dai laboratori di Zuffenhausen, più che mai ora che brilla di luce propria senza patire alcun complesso di inferiorità. Più ancora che alla 911, le scultoree lamiere attorno alle quali giace il classico schema meccanico con trazione posteriore e motore 6 cilindri contrapposti in posizione posteriore centrale sembrano ispirarsi alla inquietante sagoma della Carrera GT, della quale la Boxster atto III riprende anche l’aerodinamica (Cx=0,30) e alcune soluzioni per gli interni. Tipo i sedili ergonomici Sport Plus regolabili a 14 vie, o i gruppi logici sulla console centrale.

Il cielo in 9 secondi
Andiamo con ordine: con una lunghezza di 4.374 mm, una larghezza di 1.801 mm e un’altezza di 1.282 mm (il passo è di 2.475 mm), la Boxster 2012 cresce di qualche centimetro rispetto all’edizione 2004 solamente per il lungo. Risultando invece più bassa di un centimetro, suggerendo così sin dalla carta d’identità quale “piega” abbia nel frattempo preso il progetto. Il gap dimensionale con la Porsche per antonomasia resta insomma pressoché identico. Ciò che semmai alimenta la sensazione di uno scarto minore in termini di esperienza di guida è l’aspetto in sé e per sé. La si prenda da davanti: il taglio dei proiettori Bi-Xenon comprensivi di Porsche Dynamic Light System (PDLS) per la profondità di illuminazione, non richiama forse il bronzeo frontale della 918 Spyder? Dalla mitica Carrera GT sembrano invece prendere le mosse le caratteristiche “branchie” laterali, marchio di fabbrica Boxster che per l’occasione appaiono ancor più vaste, ancor più avide di aria fresca da convogliare alla sala macchine. A investire di personalità la boxer-roadster ci pensa infine la sezione posteriore, scompartimento dal sapore “adulto”, a sua volta plasmato dall’intimidatorio scarico singolo centrale e da gruppi ottici a LED uniti tra loro da un’appariscente nervatura, dalla quale fuoriesce l’immancabile alettone mobile. La nuova Boxster mantiene in definitiva la promessa di un restyling sostanziale, con sbalzi ridotti, parabrezza in posizione più avanzata, silhouette più piatta e linee tese. Anche sopra la testa dei passeggeri si stende una capote elettrica interamente riconfigurata, prevista senza coperchio. È proprio grazie a questa soluzione che il meccanismo di apertura/chiusura del tettuccio, governabile da due appositi tasti sul tunnel fino a una velocità di 50 km/h, non impiega più di 9 secondi per completare un ciclo completo.

AeroBoxster
Di suo, il nuovo concetto degli interni offre più spazio ai passeggeri e complessivamente riflette la nuova filosofia progettuale Porsche: la parte anteriore del tunnel ascendente è - tanto per cambiare - ripresa dalla Carrera GT, e volge in funzione di un’ergonomia ulteriormente ottimizzata. Delle sedute estremamente elastiche si è già detto: schienale e supporto longitudinale aderiscono al profilo umano con fedeltà aerospaziale. La corona del volante è ben verticale e della giusta circonferenza, giusta almeno per un impiego corsaiolo. Non manca tuttavia l’integrazione delle funzioni di infotainment, condensate per lo più in una rotella – quella di destra – che sfoglia i contenuti del quadrante destro del portastrumenti. Dei pulsanti PDK, parleremo tra un attimo. Senza nemmeno orientare lo sguardo verso il display TFT a colori da 7” è così possibile tenere sotto controllo sia il comportamento del motore sia, ad esempio, la rotta da seguire o i consumi di carburante da non oltrepassare. Lo schermo touch è l’interfaccia del Porsche Communication Management (PCM), optional da 3.200 euro davvero completo di ogni proprietà. Si movimenta tramite la tastiera inferiore e prevede la connessione via Bluetooth del proprio cellulare. Considerando il grado di comfort acustico che la Boxster conserva anche a tetto aperto, e anche ad andature ultra-codice, sarebbe un peccato non godersi l’esperienza fino all’ultima goccia. Capitolo bagagli: l’architettura a motore posteriore centrale libera spazio sia nel cofano anteriore, la cui profonda cavità ospita 150 litri, sia nel baule posteriore, sede di un altro vano da 130 litri. Niente male, per una sportiva a due posti secchi.

Cura dimagrante
Confessano, gli ingegneri che l’hanno visto nascere, che in ottemperanza agli odierni requisiti di sicurezza e rigidità torsionale il nuovo modello avrebbe dovuto pesare 20 kg in più del precedente. Ma la bilancia, magia, registra un valore inferiore di 35 kg (1330 kg): potere dell’alluminio, il metallo del quale si compone il 46% della scocca. Se si elencano poi i pur impercettibili incrementi di interasse (6 mm), carreggiata e diametro dei pneumatici (18/19/20 pollici) si capisce come le qualità dinamiche della Boxster in oggetto siano tali da mettere definitivamente in ombra le virtù dell’antenata. La considerazione è valida sia che si piloti la versione base (prezzi a partire da 49.884 euro), equipaggiata da un 6 cilindri “boxer” 2.7 che - a dispetto del downsizing di 200 cc - sprigiona 10 CV in più (265 in tutto) del 2.9 chiuso in soffitta, sia che si caschi sulla “S” (delta prezzo di 11.192 euro), on il 3.4 litri a sua volta più potente (+5 CV, 315 CV in tutto) di quello che rimpiazza. Passare dalla forma statica ai 100 km/h (4,8 secondi la Boxster S) è un gesto di sfida alla Natura – oltre che al senso comune -, snocciolare una via l’altra le 7 marce del cambio a doppia frizione PDK (Porsche Doppelkupplung) un peccato di lussuria. Nemmeno il manuale a 6 rapporti di serie, su un’auto tanto a suo agio nelle cronoscalate, appare tuttavia fuori luogo. Oscura il passato, la star dell’ultimo Salone di Ginevra, anche per merito di qualche trucco: il Porsche Torque Vectoring, programma che fa dialogare il sistema frenante col differenziale autobloccante, è uno di questi, e si avverte alla prima curva.

Tropster
Finalmente ruotiamo la massiccia chiave a forma di Porsche, rigorosamente inserita nella classica fessura alla sinistra del volante, e ci tuffiamo nel lato dinamico della prova. Benché l’esemplare a nostra disposizione sia una Boxster “vulgaris”, quella cioè equipaggiata dal 2.7 litri a iniezione diretta di benzina (DFI) e tecnologia VarioCam Plus (regola gli alberi a camme e comanda l’alzata delle valvole di aspirazione) da 265 CV a 6.700 giri/minuto e 280 Nm di coppia tra i 4.500 e i 6.500 giri, il ruggito emesso in avviamento è sufficiente a provocare una reazione d’orgoglio in chi siede all’interno, di turbamento in chi assiste da fuori alle operazioni. Grazie ad appositi sensori a ultrasuoni e ai progressivi avvisi cromatici a display, ausili che bilanciano una visibilità posteriore per forza di cose scarsa, uscire da un parcheggio è un gioco da ragazzi. La nostra Porsche è proprio “armata” di PDK (optional da 2.870 euro) e di Sport Chrono Package (cronometro analogico e digitale, funzione “Launch Control”), ulteriore tocco racing che viene altri 1.620 euro. E noi la prendiamo come se fosse un invito a nozze. In configurazione standard, la Boxster pascola per le vie cittadine o le prime arterie periferiche con la mansuetudine di un innocente agnellino. Alle soglie dei 2.000 giri, il PDK innesta saggiamente la marcia superiore in nome del risparmio di carburante, eguagliando così valori prossimi ai 7,7 l/100 km (180 g/km di emissioni CO2) dichiarati da Stoccarda. Le potenzialità di cui è capace il 6 cilindri boxer che trotta alle nostre spalle, lontana da occhi indiscreti, ancora le maschera come un navigato bluffeur. Poi il paesaggio si apre e a un affondo più violento sul pedale del gas la trasmissione afferra il concetto: tira aria di sessioni di ginnastica, allontanare il limite di cambiata. Ma non ci basta: un clic sul tasto “Sport”, proprio lì sul tunnel a portata di mano, e l’intero sistema si irrigidisce, dallo sterzo, all’assetto, al regime minimo di giri motore. Il pedale destro si fa più sensibile, il borbottio del boxer si fa rabbioso. Giunge infine il momento di calare l’asso: premere “Sport Plus” equivale a ordinare ai pistoni di danzare a ritmo di battaglia. È qui che la Boxster getta la maschera e manifesta il suo carattere feroce, da autentica belva della strada: ora il motore emette un latrato spaventoso, il telaio si appiattisce, la frenata in curva diventa sensibilmente più agile e l’intervento del PDK sembra non arrivare mai. Solo alla soglia della zona rossa del contagiri il magistrale doppia frizione Porsche spara dentro il rapporto superiore, e lo fa con la violenza e la precisione di un colpo di karate. Ritrovarsi in terza marcia ai 170 km/h trasmette più sensi di colpa di un furto, ma al tempo stesso asseconda l’istinto umano della velocità artificiale.

Doppia coppia felice
Guida sequenziale o automatica? Il PDK è programmato per divertire anche in modalità auto, tuttavia maneggiare a scelta uno dei due pulsanti integrati nelle razze del volante è a sua volta un esercizio che giova all’autostima, anche se i classici paddles sarebbero più consoni al carattere della vettura. Anche la logica di selezione delle marce con la leva del cambio lascia un po’ perplessi: si sale di una marcia spingendo la leva in avanti e si scala tirandola indietro, ovvero l’opposto di quanto avviene nelle auto da corsa. Un’invito forse a lasciar fare tutto all’elettronica? Perché no, in fondo funziona egregiamente in tutti e tre i programmi disponibili…

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