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Test Drive: Porsche Macan

Test Drive: Porsche Macan

Non chiamatela “baby Cayenne”, è molto di più...

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Dal Sudamerica al Sudest asiatico, dai richiami alla Guyana Francese all’immagine feroce della tigre indonesiana. Da un decennio di eccessi ad un altro, quello successivo, dove l’imperativo è contenere – per quanto possibile - la foga. La Macan sta alla Cayenne come un figlio morigerato sta a un padre esuberante, ma responsabile. Al momento di plasmare il secondo Suv della gamma, Porsche non intendeva tuttavia dare alla sua ammiraglia integrale un erede vero e proprio. Anche il più miope degli osservatori non avrebbe dubbi circa l’appartenenza alla medesima famiglia, ciononostante l’ultimo prodotto del genio e l’esperienza di Stoccarda brilla di luce propria e si rivolge a un target piuttosto diverso, a un mercato – almeno a giudicare dal bollettino europeo e mondiale – oggi senz’altro più vivo e movimentato. Dna Porsche uguale coerenza stilistica (dettagli 911 e 918 Spyder), eccellenza termodinamica (motori V6 di raro equilibrio), infine piacere di guida da autentica sportiva (PTM - Porsche Traction Management). Ecco, ancor prima di debuttare sulle strade e gli sterrati di mezzo mondo, la Macan si merita di diritto lo scettro di sport utility compatto più sexy e corsaiolo di sempre. Baby-Cayenne a chi? Sgombrare il campo dai dubbi è semplice semplice. Basta posteggiarla fianco a fianco con una Cayenne di ultima generazione, per ammettere che di una versione in scala del maxi-Suv proprio non si tratta. Sotto la carrozzeria armoniosa ed evocativa si nasconde semmai il progetto dell’Audi Q5, brand del Gruppo Volkswagen col quale Porsche non da ieri stabilisce proficue sinergie. Ma non corre certo il rischio di essere confuso con la sua connazionale a Quattro Anelli, il neonato “felino” tedesco. Larga e ribassata, la Macan, esattamente come si conviene a una sportiva purosangue. Benché studiata per un utilizzo a 360°, off-road leggero incluso, l’ultima Porsche ad uscire dalla matita dei designer si attribuisce insomma aggettivi solitamente riservati a spider e coupé. Le affinità con la 911, d’altra parte, si esprimono sia nel disegno dei finestrini laterali, sia nella linea spiovente del tettuccio, sia infine nella natura muscolare dei parafanghi posteriori. Le prese d’aria anteriori vengono lette dal cervello umano come simboli di potenza e personalità, mentre i “C-Blade” che fanno a fettine le bocchette laterali racchiudono in sé anche la funzione aerodinamica.

Animale da combattimento
“Cartoline” a colori dalla pista sono anche i proiettori, ispirati nientemeno che ai fari della 918 Spyder. E che dire del cofano motore avvolgente, rigonfio come il petto di un atleta già sicuro del successo? La Macan è un cacciatore interamente concentrato sulla strada, o – se preferite – un corridore rivolto anima e corpo alla sua corsia. Slanciata è poi la fiancata, interrotta all’altezza dei battitacco dai caratteristici “side-blade” che già ritroviamo – guarda un po’ - sulla solita 918 Spyder. Listelli sottoporta, minigonne laterali continue e spoiler posteriore accentuano a loro volta la fluidità e le proporzioni del medium Suv teutonico. Ai pneumatici dalla gommatura mista (Michelin il fornitore di primo equipaggiamento), fino a 265 mm di larghezza sull’asse anteriore, 295 mm al retrotreno e dal diametro anche da 21”, il compito invece di infondere sicurezza e appoggio laterale a prova di forza G.

Fende l’aria come un coupé
Girandole alle spalle, la Macan termina con una superficie pulita e arrotondata, dove anche la targa e l’interruttore per l’apertura automatica del bagagliaio sono collocati talmente a margine da non interrompere minimamente la corso dell’occhio da un capo all’altro della sezione. Da par loro, i diffusori posteriori si integrano al meglio con le due coppie di tubi di scarico, tondi o squadrati a seconda della motorizzazione. Come due spille, i gruppi ottici collegano infine con gusto fiancata e bagagliaio. Qualche misura: dalla combinazione tra lunghezza (4.681 mm), larghezza (1.923 mm) e altezza (1.624 mm) prende vita il Suv compatto dalle proporzioni più dinamiche dell’intero segmento. Il carattere sportivo è inoltre confermato da sporgenze brevi sia in fronte (924 mm) che sul retro (950 mm). Ma un’auto che sbandieri le proprio qualità stradali non può escludere un sopraffino studio aerodinamico: detto fatto, rivestimento del sottoscocca e parzializzatore del radiatore ottimizzano il circolo dell’aria e concorrono a raggiungere una deportanza sull’asse posteriore pari a 0,01. A tutto vantaggio della stabilità trasversale e dei cambi repentini di corsia alle alte velocità.

Benvenuti a Casa Porsche
Spalancando la portiera e sedendo finalmente al posto guida, la propria mente ricostruisce immediatamente e inequivocabilmente il quadro generale: non c’è dubbio, siamo innanzitutto a bordo di una Porsche. Lo si evince intanto dalla posizione del sedile, piuttosto insolita per un Suv, e dalla colonna dello sterzo più inclinata del solito. Scuola Porsche sono anche il volante multifunzione (ennesima citazione della 918 Spyder), il tunnel centrale inclinato verso l’alto con selettore delle marce nella parte superiore, e il cockpit coi classici tre quadranti e contagiri al centro. Lo spazio per i movimenti di braccia e gambe non manca, almeno per gli occupanti della prima fila. Quanto al divano posteriore, se è vero che anche tre adulti non viaggeranno eccessivamente a contatto l’uno con l’altro, non si può negare che un passeggero di statura elevata sfiori con la nuca il cielo dell’abitacolo, che a causa della forma spiovente del tetto sottrae al comfort qualche centimetro cubo. Nessun compromesso, invece, è richiesto alla voce bagagli: il vano di carico contiene 500 litri, che raggiungono un valore triplo quando si abbattono gli schienali posteriori.

Studio di registrazione
Uno speciale sistema audio ideato in collaborazione con Burmester è l’esclusivo regalo di nascita che Porsche riserva alla sua ultima creatura. Grazie alle esperienze maturate con Panamera, Cayenne, 911 e Cayman, esso è in grado di fornire una potenza totale e una qualità del suono semplicemente eccezionali. L'impianto comprende 16 altoparlanti comandati singolarmente, inclusi un subwoofer attivo con membrana da 250 mm di diametro e un amplificatore di classe D di 300 Watt. La potenza totale del sistema supera così i 1.000 Watt. Sofisticati componenti di alta gamma, come ad esempio lo speciale tweeter a nastro e una superficie totale della membrana di oltre 2.400 cm quadrati, garantiscono una riproduzione precisa anche a livelli molto elevati. Diversi set audio preimpostati consentono infatti un'esperienza musicale da intenditori grazie a un sound conditioner che - grazie alla misurazione effettuata mediante microfono - adatta in modo sensibile e in tempo reale il suono alla situazione di guida.

Un tigre nel motore
Il “re” dei propulsori è il 3,6 litri sovralimentato a benzina che equipaggia la Macan Turbo (prezzi a partire da 83.387 euro), potenza nominale di 400 CV a 6.000 giri/min e coppia a quota 550 Nm a 1.350 - 4.500 giri. Si basa a sua volta sul V6 da tre litri che sale a bordo della Macan S (60.985 euro) ed eroga 340 CV fra i 5.500 e i 6.500 giri/min (460 Nm a 1.450 - 5.000 giri). La decennale esperienza della Cavallina nella progettazione di 6 cilindri sportivi si apre così per la prima volta anche alla categoria dei Suv compatti. Benché di originaria matrice Audi, entrambi i V6 sono in ogni caso sviluppati da Porsche e prodotti internamente a Zuffenhausen. Entrambi inoltre utilizzano il Porsche VarioCam Plus, sistema di regolazione continua dell'albero a camme di aspirazione e scarico con fasatura sul lato di aspirazione, che agisce di volta in volta su una valvola di aspirazione per cilindro. Con questo metodo, il motore viene tarato in modo flessibile in funzione della richiesta di potenza del momento. Come risultato, un'accelerazione spontanea (0-100 km/h in 4,8 secondi la Turbo) e una sorprendente silenziosità di funzionamento.

Emozioni & iniezioni
Da menzionare che la distribuzione ottimale del carburante è garantita da un elaborato processo di iniezione diretta (Direct Fuel Injection – DFI) con iniettori multipli e una pressione a 200 bar. L'angolo del getto e di conicità sono ottimizzati sia per quanto riguarda coppia, sia per potenza, consumi ed emissioni. L'impostazione nettamente sportiva di questi motori è riconoscibile, tra l'altro, dalla lubrificazione con coppa a secco integrata tipica di Porsche, che consente di ottenere una lubrificazione motore ottimale anche nelle situazioni di guida estreme. Essa contribuisce inoltre ad abbassare il baricentro del veicolo e ad aumentare la distanza dal suolo. Gasolio bollente Attrezzata di turbodiesel V6 da 3,0 litri, la Macan S Diesel è infine la specialista delle lunghe distanze: la Diesel (60.985 euro, come la Macan S) unisce prestazioni di guida eccellenti (0-100 in 6,3 sec., velocità massima 230 km/h) a un consumo di carburante decisamente ridotto (6,3 l/100 km nel misto). Già impiegato su Cayenne e ora opportunamente rivisto, il propulsore sviluppa 258 CV: il cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK) ne accentua a sua volta il carattere sportivo, mentre l'elevata coppia di 580 Nm a 1.750 – 2.500 giri/min permette una ripresa istantanea in qualsiasi condizione. La tecnologia a iniezione Common Rail ottimizzata contribuisce in particolare alla silenziosità del processo di combustione e permette un elevato numero di giri delle turbine nel turbocompressore già a un basso regime del motore, generando di conseguenza una maggiore pressione di alimentazione. Effetti: un miglior grado di riempimento del motore, un incremento della potenza e una coppia ancor più elevata.

Doppia frizione, triplo piacere
Benché già sperimentato su altri modelli, il cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK) a 7 marce ancora stupisce ad ogni cambiata per precisione e tempismo. Per la prima volta nella tradizione Porsche, tra l’altro, il PDK è montato di serie su tutte le varianti di Macan. I vantaggi sono molteplici: elevate prestazioni in partenza, un cambio marcia estremamente rapido e senza interruzione della forza di trazione, reazioni spontanee e mirate alle variazioni del pedale dell'acceleratore, un rapido adattamento a uno stile di guida economico o sportivo, consumi ridotti e comfort di prima classe. Il PDK mostra le sue qualità anche in fuoristrada, specialmente nelle cambiate effettuate senza interrompere la forza di trazione e nelle salite e discese ripide. Come in quasi tutte le vetture Porsche fornite del doppia frizione, le corsie di selezione sono due: in quella a destra viene innestata la marcia desiderata con la leva selettrice del cambio, mentre con quella a sinistra è possibile effettuare la cambiata manualmente o con i paddle (di serie) al volante.

Macan, tedesca dalla A alla Z
L'elenco degli optional è come sempre lungo e comprende tra gli altri il sistema di sospensione ad aria (un’esclusiva nel segmento) e il programma Porsche Torque Vectoring Plus, ovvero la ripartizione variabile della coppia motrice sulle ruote posteriori unita a un differenziale autobloccante trasversale a comando elettronico sull'asse posteriore. A ciò si aggiunge l'abbagliante dinamico incluso nel sistema Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), che adatta in modo continuo il fascio luminoso ai veicoli che precedono e a quelli che viaggiano in senso opposto. La Macan è completamente “made in Germany": nello stabilimento di Lipsia Porsche ha investito circa 500 milioni di euro, ampliandolo fino a renderlo un impianto completo con tanto di struttura di base e reparto verniciatura. La nuova linea di produzione è progettata per circa 50.000 veicoli l'anno: tutto è pronto per costruire la leggenda della Porsche di maggior successo di ogni tempo..




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