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 Test Drive: Subaru forester D lineartronic

Test Drive: Subaru forester D lineartronic

Sport utility, croce e delizia di ogni costruttore.

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Un dettaglio fuori posto, persino un accessorio troppo avanti coi tempi, e il pubblico ti punisce. Incrociare domanda e offerta è un autentico lavoro di cesello. Oggi ad esempio il mercato chiede l’automatico, guai a non essere al pari: Subaru allora si adegua e “arma” Forester, cavallo di battaglia numero due dopo l’XV. D’altra parte, dal Giappone hanno fretta di invertire un trend di vendite che in marzo sulla piazza italiana ha nuovamente registrato un antipatico segno “meno”: la ripresa generale va immediatamente riagganciata. Benché non rappresenti affatto l’unico fattore di nuova introduzione, la trasmissione “Lineartronic” a variazione continua in abbinamento pure al motore diesel è dunque l’elemento che fa di Forester edizione 2015 un prodotto di appeal anche maggiore che in passato. Rispecchiando le preferenze di un segmento, quello dei Suv di medie dimensioni (per lo più popolato da altri competitor asiatici), che vede i propulsori a gasolio accostarsi al cambio automatico nel 69% dei casi, nel confezionare l’ultima evoluzione del proprio fuoristrada tuttofare le Pleiadi “clonano” così il sistema di trasmissione della potenza da un altro inquilino di casa Subaru, vale a dire la sorella maggiore Outback. E con quali risultati…

“Switch” benzina-turbodiesel
Già impiegato in ogni caso sulla Forester alimentata a benzina, Il CVT adottato ora anche dalla variante turbodiesel assicura massima fluidità di marcia e al tempo stesso una scrupolosa gestione dei consumi, già bassi di per sé (da 5,7 l/100 km a 6,3 l/100 km, a seconda del meccanismo di AWD utilizzato) grazie alla sofisticata tecnologia racchiusa nel diesel da 2 litri a quattro cilindri contrapposti. Ma la transizione di successo da un carburante all’altro non è stata certo un gioco da ragazzi. Pur se i valori di coppia massima sono simili (350 Nm sia dall’unità a gasolio che dal 3.6 a benzina della gamma alta Subaru), l'andamento dell’erogazione è in realtà completamente diverso. L'ostacolo da superare è infatti il rapporto giri/coppia, parametro che nel motore diesel è molto più brusco e quindi meno sfruttabile per le caratteristiche di linearità del cambio a variazione continua. Non si trattava, quindi, solamente di rimappare la centralina di gestione, bensì di affrontare un intervento assai più articolato e complesso. Il boxer diesel ha un range di rotazione che va dal minimo a 3.600 giri/minuto, con la coppia massima che si estende da 1.600 fino a 2.800 giri/min.: valori sensibilmente differenti da quelli del benzina, che hanno così costretto i tecnici ad una completa riparametrazione dei rapporti di trasmissione tra i giri del motore e la velocità delle ruote.

Altolà alle vibrazioni
Inoltre, una coppia elevata in funzione del regime di rotazione avrebbe potuto originare un indesiderato incremento delle vibrazioni, il cui contenimento è invece uno dei punti di forza riconosciuti del boxer diesel Subaru. Per tutti questi motivi è stato dunque necessario uno sviluppo del Lineartronic HCVT quanto mai laborioso e approfondito, in considerazione anche del fatto che sarebbe stato utilizzato a bordo di un Suv performante anche in condizioni di tenuta precarie. La struttura del cambio appare quindi significativamente modificata. Rimane il contenuto convertitore di coppia per migliorare lo spunto in partenza, poi bloccato da una apposita frizione (appositamente tarata sulle caratteristiche del motore a gasolio). Il regime di rotazione più basso dell'albero primario ha inoltre indotto ad utilizzare una nuova pompa per mandare prima in pressione l'olio idraulico che regola il funzionamento delle pulegge, vero e proprio cuore del cambio Lineartronic. Sempre in funzione del regime di rotazione del motore, ed anche in virtù dell'elevata coppia motrice alle basse/medie frequenze, gli ingranaggi inerenti la retromarcia e le prime marce in avanti sono infine stati radicalmente riprogettati, rinforzandoli con l’utilizzo degli epicicloidali a doppia corona.

Dr. Jekyll e Mr. Hyde
Automatico con due anime distinte, il Lineartronic: ai regimi di rotazione inferiori, l’elettronica trasmette al sistema il classico comportamento di un cambio a variazione lineare, esprimendo quindi una progressione parallela del rapporto tra i giri del motore e quelli delle ruote. Quando invece la pressione sul pedale del gas oltrepassa la soglia del 65%, la centralina trasforma l’esperienza di bordo simulando l’inserimento in successione di sette marce virtuali pre-impostate. “Trucco” reso possibile da un programma che riconosce lo stile sportivo e impone al cambio di saltare parte della rampa di salita dei rapporti: come risultato, migliorano accelerazione e feeling di guida complessivo.




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