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Volkswagen Golf TSI BlueMotion Test Drive

Volkswagen Golf TSI BlueMotion Test Drive

Golf 1.0 TSI BlueMotion: l’alternativa a benzina che non c’era

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Diamo i numeri? Massì. Ce n’è per ogni ordine e grado, da una a cinque cifre. Quindi: 4,3, come i litri di combustibile che la prima Golf BlueMotion a benzina semina dietro di sé nell’arco di 100 km. Un valore persino migliore di quello registrato dalla prima serie di Golf TDI BlueMotion (4,5 l/100 km). 99, come i grammi di CO2 che si diffondono in atmosfera ogni mille metri percorsi. 200, come i Newtonmetri sprigionati dal più parsimonioso motore a ciclo Otto della propria categoria (nonché quello dalla più elevata coppia specifica, 200 Nm/litro). E ancora: 1.000, come i centimetri cubi ai quali si limita il volume del sofisticatissimo propulsore Volkswagen TSI a 3 cilindri. 24.700, infine, come gli euro necessari per portarsi a casa un autentico capolavoro di ingegneria meccanica. “Piccolo è bello”, devono essersi detti a Wolfsburg. Ecco allora la Golf a benzina più risparmiosa di sempre, l’unica a fregiarsi di una targhetta, BlueMotion, sin qui riservata esclusivamente alle versioni a gasolio o a duplice alimentazione benzina-metano. Fan del turbodiesel sempre più in crisi: la Golf 1.0 TSI consuma uno sputo e “tira” anche ai bassi regimi. La scelta tra un carburante e l’altra non è più così scontata. Ma avercene, di dilemmi del genere.

Dieta ferrea
Per stabilire una simile serie di primati, si è lavorato a lungo e in molteplici direzioni. Partiamo dal motore stesso. Il processo di sviluppo dell’1.0 TSI da 115 CV intendeva innanzitutto soddisfare tre obiettivi principali: rispetto al preesistente quattro cilindri 1.2 TSI (110 CV), di per sé già molto efficiente, avrebbero dovuto essere ridotti peso ed emissioni allo scarico, a fronte di un aumento della dinamica. Una sfida che, con il nuovo tre cilindri, a tutti gli effetti è stata vinta su tutti e tre i fronti. Il peso è stato infatti ridotto di 10 kg, scendendo così a 89 kg, mentre le emissioni di CO2 sono diminuite del 10%. La maggiore dinamica e la buona prontezza di risposta risultano invece evidenti alla messa su strada. L’aumento della coppia massima da 175 Nm a 200 Nm e il miglioramento dell’elasticità (11 secondi netti per passare da 80 a 120 km/h, in quinta con cambio manuale, rispetto ai 13 secondi dell’1.2 TSI) sono i valori che più rispecchiano i progressi sul fronte delle prestazioni in senso stretto. Un altro importante aspetto su cui lavorare era rappresentato dalla rumorosità del motore, da contenere al massimo. A tal proposito, il team di ingegneri ha realizzato un’acustica che, grazie all’interazione tra diversi interventi sulle parti interne del motore, inoltre senza l’adozione di ulteriori soluzioni di isolamento, non ha nulla da invidiare a un più tradizionale quattro cilindri.

BlueMotion Dinasty
L’innovativa base costruttiva del nuovo 1.0 TSI è rappresentata dalla serie EA211 del Gruppo Volkswagen. Codice di progettazione, questo, che identifica una gamma di moderni motori benzina, comprendente varianti sia a tre, sia a quattro cilindri. Le unità EA211 hanno debuttato per la prima volta sulla up! e hanno conquistato successivamente i segmenti superiori, fino alla Passat. A seconda della gamma, vengono di volta in volta impiegate motorizzazioni con 1.0, 1.2 e 1.4 litri di cilindrata, con e senza sovralimentazione. Il motore high-tech impiegato sulla Golf TSI BlueMotion, in particolare, è attualmente la versione più recente dei propulsori tre cilindri con sovralimentazione a turbina: rappresenta quindi il livello evolutivo più alto della filosofia “downsizing”. Sulla TSI BlueMotion, Volkswagen abbina il proprio 1.0 al cambio manuale a 6 rapporti (non previsto in Italia) o alla trasmissione DSG doppia frizione a 7 rapporti, l’unica versione in vendita sul nostro mercato. I valori medi di consumi ed emissioni di CO2 sono comunque identici in entrambi i casi.

Viaggio al centro della biella
Grazie a un basamento estremamente rigido in alluminio pressofuso leggero dal peso di 15 kg, oltre alla struttura compatta con tre cilindri invece di quattro, l’1.0 TSI risulta quindi circa 10 kg più leggero rispetto a un analogo quattro cilindri. La costruzione con materiali leggeri si estende fin nei minimi dettagli. Il manovellismo (albero motore, pistoni e bielle) si distingue ad esempio per le ridotte masse mobili e un basso livello di attrito. I pistoni in alluminio e le bielle forgiate, in particolare, sono stati ottimizzati in termini di peso al punto tale che il motore non necessita di un albero di equilibratura. La riduzione delle masse nei perni di biella ha consentito, inoltre, di ridurre il peso dell’albero motore del 6%. In fase di progettazione si è data anche grande importanza al tema della gestione termica. Per utilizzare al meglio l’energia dei gas di scarico in fase di riscaldamento e, viceversa, per poter raffreddare in modo ancora più efficace in presenza di carichi elevati, il collettore di scarico dell’1.0 TSI è stato completamente integrato nella testata a quattro valvole ed è dotato di una propria canalizzazione del liquido di raffreddamento. La pressione di iniezione massima è infine pari a 250 bar, valore assai elevato per un benzina. Moderni iniettori magnetici a 5 fori alimentano ciascun cilindro in modo estremamente preciso tramite i listelli di distribuzione in acciaio inox, consentendo fino a tre singole iniezioni.




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