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Volkswagen XL1 Concept

Volkswagen XL1 Concept

Stando alla Casa, il prototipo Volkswagen XL1 consuma soltanto 0,9 litri ogni 100 km: è il sogno che si realizza. Un’ibrida: motore diesel più elettrico. Della serie, l’efficienza all’ennesima potenza, a tutela del portafogli. Un record per le ibride.

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Facciamo un bel passo indietro, sino all’anno 2002. L’attuale presidente del Consiglio di sorveglianza del Gruppo Volkswagen, il potentissimo Ferdinand Piëch, si era fatto promotore della futuristica idea di realizzare un prototipo adatto all’uso quotidiano che a tutti gli effetti consumasse un litro ogni 100 chilometri. Destinato comunque alla produzione in serie. Con la nuova XL1, quella che inizialmente sembrava un’utopia sta quasi per avverarsi.

Siamo ancora a livello di concept, ma è noto a tutti che Volkswagen non scherza mai quando si propone un obiettivo: non ultimo, quello di ottenere la leadership mondiale in fatto di vendite. La nuova XL1, il cui consumo è di 0,9 l/100 km, è infatti una vettura ibrida, dotata di motore elettrico e motore a combustione diesel, che può vantare consumi tanto ridotti da essere un record. Il prototipo è stato presentato in anteprima in occasione del Qatar Motor Show (26-29 gennaio 2011).

La XL1 rappresenta il terzo stadio di sviluppo della strategia Volkswagen per la produzione dell’auto da un litro, di cui vi abbiamo detto su. Quali le chiavi? L’adozione di materiali leggeri high-tech: struttura monoscocca e particolari in fibra di carbonio rinforzata. Un’aerodinamica perfetta (Cx 0,186) e un sistema ibrido plug-in comprendente motore due cilindri TDI (48 CV), motore elettrico (27 CV), cambio DSG a doppia frizione a 7 rapporti e batteria agli ioni di litio.

È una piuma (795 kg) spostata dal motore elettrico con coppia di 100 Nm che funge anche da booster, a supporto del motore TDI (anch’esso sviluppa 120 Nm di coppia massima). In modalità boost, il motore TDI e quello elettrico assieme sviluppano una coppia massima di 140 Nm.

Un mix eccezionale che consente emissioni di CO2 di appena 24 g/km. La concezione ibrida plug-in (ricaricabile da presa domestica) permette al prototipo XL1 di disporre di un’autonomia di 35 km in modalità di alimentazione completamente elettrica, quindi a emissioni zero. Grazie al sistema di recupero dell’energia in frenata (frenata rigenerativa) l’accumulatore si ricarica; in questo caso il motore elettrico funge da generatore.

Ma ci sono differenze nette con la L1 presentata nel 2009: il guidatore e il passeggero erano ancora seduti uno dietro l’altro. Ora invece i due occupanti della nuova XL1 siedono ora l’uno accanto all’altro, come solitamente accade su una normale vettura. In più ci sono le porte ad ala di gabbiano che agevolano salita e discesa dei passeggeri.

La nuova XL1 ha una lunghezza di 3.888 mm per 1.665 mm di larghezza, a fronte di appena 1.156 mm di altezza. Si tratta di dimensioni estreme: la Polo, sebbene simile per lunghezza (3.970 mm) e larghezza (1.682 mm), risulta ben più alta (1.462 mm). La nuova XL1 presenta all’incirca la stessa altezza di una Lamborghini Gallardo Spyder (1.184 mm): non è quindi difficile immaginare quanto spettacolare appaia una Volkswagen lunga e larga come una Polo, ma tanto bassa da dominare la strada come una Lamborghini.

L’intero design della carrozzeria è stato allineato, senza compromessi, alle leggi dell’aerodinamica: la nuova XL1 raggiunge infatti la larghezza massima davanti e in corrispondenza dei montanti centrali, con linee gradualmente meno ampie verso la coda. Osservata dall’alto la forma della XL1 assomiglia a quella di un delfino.

Il frontale della nuova XL1, pur non presentando la tipica calandra del radiatore, rispecchia nella concezione il nuovo DNA del design Volkswagen dominato dalle presenza di linee orizzontali.

Criteri di leggerezza e di massima sicurezza caratterizzano anche il telaio, dotato di barre antirollio sugli assi anteriore e posteriore. Anteriormente viene utilizzato un asse a doppi bracci trasversali; posteriormente, un asse a bracci obliqui. Entrambi gli assi hanno una struttura molto compatta e offrono un elevato comfort di marcia. Nei punti principali, i componenti del telaio sono incernierati direttamente sulla monoscocca in CFK.

Abbondano i componenti in fibra di carbonio rinforzata (CFK), materiale utilizzato anche in Formula 1. In collaborazione con alcuni fornitori è stato sviluppato e brevettato un nuovo sistema per la produzione del CFK, la cosiddetta procedura aRTM (advanced Resin Transfer Moulding).




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