Finalmente spuntano nuovi dettagli in merito alla seconda generazione della Toyota Mirai. Dopo aver osservato le sue caratteristiche ad inizio anno, ora ci prepariamo a conoscere molte informazioni aggiuntive in merito alla tecnologia Fuel Cell . Di fatto, la Mirai II vanta un sistema a celle a combustibile ripensato da zero, diventando più green che mai. Arriverà anche da noi, ma non sappiamo quando e il prezzo è tuttora sconosciuto.
Toyota Mirai: uno sguardo alla next-gen
Sicuramente, uno degli impegni del colosso giapponese è quello di portar sul mercato la nuova generazione della Mirai, aumentando su di essa l’autonomia rispetto al primo modello e fornendo così una percorrenza maggiore rispetto ai vecchi modelli BEV . Non manca poi il grande lavoro svolto da Toyota sull’ottimizzazione delle prestazioni, sul versante estetico e sul piacere di guida intrinseco della vettura.
In primo luogo notiamo che la nuova Mirai poggia su una piattaforma GA-L. Questa consente una riposizione delle celle a combustibile e della trasmissione: lo spazio interno è stato ottimizzato al meglio. Non a caso, l’auto ora ha spazio per ben cinque persone. Le dimensioni sono di 4975 x 1885 x 1480 mm, mentre il passo è di 2920 mm.
Ci sono tre serbatoi di idrogeno ad alta pressione che aumentano la capacità stessa e quindi.. com’è naturale, anche l’autonomia. Possiamo notare che l’upgrade è stato sostanzioso: più del 30% di idrogeno a bordo. Il motore EV e la batteria invece, sono sopra l’asse posteriore.
Troviamo le sospensioni multilink sia davanti che dietro. Addio al sistema MacPherson, quindi. A che serve questa scelta? Semplice: banalmente, aumenta il piacere di guidare una vettura come la Mirai. Non mancano pneumatici con bassa resistenza al rotolamento : comfort, sicurezza e silenziosità a bordo. Non di meno, l’auto si presenta aerodinamica. Il tetto curva sul posteriore e ha una coda tronca, da coupé quale è.
Mirai: uno sguardo al motore
In merito al sistema di celle a combustile, Toyota spiega:
Il nuovo stack di celle a combustibile Toyota e il convertitore di potenza a celle a combustibile (FCPC) sono stati sviluppati appositamente per l’uso con la piattaforma GA-L. I progettisti sono stati in grado di riunire tutti gli elementi del telaio dello stack (comprese le pompe dell’acqua, l’intercooler, l’aria condizionata e i compressori d’aria e la pompa di ricircolo dell’idrogeno) con ogni parte resa più piccola e leggera, migliorando allo stesso tempo le prestazioni.
L’involucro dello stack stesso è stato reso più piccolo utilizzando la saldatura per attrito allo stato solido, riducendo la distanza tra la cella a combustibile e l’involucro. Il gruppo di celle a combustibile utilizza un polimero solido, come nell’attuale Mirai, ma è stato reso più piccolo e ha meno celle (330 invece di 370). Tuttavia, stabilisce un nuovo record per la densità di potenza specifica a 5,4 kW/l (escluse le piastre terminali). La potenza massima è così passata da 114 kW a 128 kW. Le prestazioni in condizioni di basse temperature sono state migliorate con l’avvio ora possibile a partire da -30˚C.
Il peso è stato ridotto delle metà ma la potenza è aumentata del 12%. A bordo non si trovano più batterie al nichel ma solo quelle al litio. Ci sono 84 celle con tensione nominale di 310,8 Ah e l’accumulatore si trova dietro la fila di sedili posteriori.
Infine, il motore elettrico eroga 182 cavalli e 300 Nm di coppia. La velocità massima dichiarata è di 175 km/h e lo scatto da 0 a 100 è di 9,2 secondi. Infine, l’autonomia della nuova vettura ad idrogeno è di 650 km , con filtro catalizzatore nella presa d’aria. Questo serve per alimentare il sistema Fuel Cell che rimuove quasi la totalità delle impurità aventi un diametro compreso fra 0 e 2,5 micron.
04 12 2020
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